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    在煤炭行業，煤炭物流費用占成本的50%以上，物流成本影響著工業企業的效益。據統計，中國1000公里的煤炭物流成本，是美國的10倍至15倍，日本的15倍至20倍。
　　目前，我國“西煤東送、北煤南運”及“長距離、多周轉”的煤炭物流格局難以改變，要想控制煤炭物流成本，運輸是關鍵。中國物流信息中心的數據顯示，2012年我國煤炭行業物流成本同比增長7.9%，增速比上年提高1.5個百分點。其中，運輸成本依然是控制物流成本的最重要環節，占全部物流成本一半以上；管理成本和利息成本合計所占比重超過20%，比上年小幅提高；倉儲成本，保險成本，配送、流通加工、包裝成本所占比重均較上年略有提高。
　　存在的問題
　　盡管國內煤炭物流得到了一定的改善，但是整個煤炭物流領域依舊存在問題。
　　一是滯后的動力。由于國內主要鐵路煤運能力不足，煤炭運輸效率低，導致公路煤炭運輸量持續增加。同時，煤炭儲配基地建設滯后，致使主要港口吞吐能力不足，集疏運系統不匹配，應急保障能力有待提高。公路和水路運輸基礎設施設備不配套，公路煤炭運輸和港口中轉效率不高。
　　二是煤炭物流各自為政。目前，國內煤炭物流服務存在“小、散、弱”的問題，大多從事運輸、倉儲、裝卸等單一業務，綜合服務能力弱。同時，部分物流企業缺乏現代物流理念，供應鏈管理和社會化服務能力不強，物流資源配置不合理，設施利用率低。
　　三是沉重的物流稅費。煤炭物流各環節稅率不統一，不合理收費多，稅費重復征收。
　　未來發展趨勢
　　一是物流成本仍將上漲。
　　未來煤炭產量仍有增長空間，加上煤炭開采呈現逐漸西移的局面，煤炭的分布及運輸距離的變化，無疑將增加物流運輸的成本。此外，通常鐵路運輸成本和港口裝卸成本相對固定，水路和公路運輸成本因市場化程度較高而隨行就市。
　　另外，受資源緊張、資金約束和勞動力成本上升的影響加大，煤炭單位物流成本上升不可避免。中國物流信息中心預計“十二五”期間，我國“三西”地區煤炭外運總量將達到15億噸，據此推算到2015年，“三西”地區煤炭物流總成本將達到3500億元，年均增長8.4%。
　　二是輸煤變輸電。
　　在煤炭重要產地建立煤炭加工基地，對煤炭進行加工，加工成相關煤炭產品后再進行運輸。可以在煤炭重要產地建立發電站，將煤炭變成電以后通過電網輸送到全國各地。
　　三是鐵路市場化加強。
　　根據煤炭工業“十二五”規劃，2015年，全國煤炭鐵路運輸需求26億噸。考慮到鐵路、港口，生產、消費等環節不均衡性，需要鐵路年運力28億噸至30億噸。鐵路規劃煤炭年運力30億噸，可基本滿足煤炭運輸需要。
　　隨著未來鐵路運力的釋放，其市場化改革更加明顯。根據國家發改委的相關通知，此次準池鐵路的市場化運作，是基于包神鐵路貨運價格的進一步開放。繼準池鐵路之后，其他社會資本投資的鐵路項目也有可能逐步獲得自主定價權。
　　四是新的貿易生態圈形成。
　　如今在互聯網環境下，出現了貿易模式的顛覆性創新。這種顛覆性創新就在于去中間環節，互聯網就是去中間環節，去掉中間環節就縮短了時間、減小了環境的壓力。
　　五是強化物流信息化。
　　未來國家將扶持企業推廣應用先進物流技術，加快煤炭物流信息化建設，完善煤炭物流標準體系，促進煤炭物流產業升級。先進煤炭物流技術裝備，在主要煤運通道推廣應用重載專用車輛及相關配套技術裝備，采用節能環保技術，減少煤炭物流各環節能耗和環境污染。
　　六是煤炭大物流。
　　按照《煤炭物流發展規劃》，將加快鐵路、水運通道及集疏運系統建設，完善鐵路直達和鐵水聯運物流通道網絡，增強煤炭運輸能力，減少煤炭公路長距離調運。